从2015年前后掀起的中国新能源汽车投资狂潮似乎正在退去，但仍有很多城市在为成为新的汽车城而努力。
股价一路下跌的中国造车新势力第一股蔚来汽车，渴望新的融资来缓解巨额亏损所带来的资金压力，增强投资人和股民的信心。曾经作为最具融资能力的造车新势力蔚来汽车，上市后市值一路向下如今已经面临着“1美元退市”危机。
目前，蔚来汽车获得新融资的更大可能性或许来自政府产业引导基金。10月14日，有媒体报道称，中国造车新势力蔚来汽车正与浙江省湖州市吴兴区洽谈超50亿元的融资意向，并将落户一个年产能20万辆的工厂。
10月16日，针对该消息浙江吴兴区委宣传部作出回应，“洽谈过，但无意向性协议。鉴于评估风险过大，已停止进一步洽谈。”
值得注意的是，这不是蔚来汽车第一次与有政府背景的地方产业资本谈合作。今年5月，蔚来汽车曾透露亦庄国投的100亿融资计划。不过，截至目前，蔚来方面尚未透露该合作是否取得实质性进展。
不过，在业内看来，政府及产业引导基金对于投资新能源汽车的态度正变得更加谨慎，对于产业投资的风险会有更加全面的判断。一直因为烧钱、亏损等消息而处于风口浪尖的蔚来，想要通过从地方政府获得资金支持，并不容易。
值得注意的是，各方对于中国造车新势力的投资热情回归冷静，由BAT等领衔的互联网巨头、VC、私募等资本力量不再如前两年般追逐新的汽车制造公司，投资目光已经转向了新能源和智能网联产业上游。
在造车新势力的销量还没有成长起来之前，他们会经过较长一段的“烧钱”期才能达到盈亏平衡，这个过程中需要持续输血。不可否认的是，融资几乎是一个造车新势力生存的本能，也是最重要的生存技能之一。
虽然，今年以来外界对造车新势力的质疑从未间断，但是仍有不少造车新势力得到了地方政府的支持，不过，行业的各个参与方都在变得更加谨慎。
拥抱地方资本利与弊
在过去的一两年，可以很清楚地感受到造车新势力融资环境的变化。在2017-2018年间，中国诞生的近百家造车新势力在一级市场展现出极强的吸引力，每两周甚至每周都会有一家公司宣布融资成功的“好消息”。但是，今年以来，公布新融资的企业已经明显减少。
“从融资角度来说，现在资本的来源跟以前不一样了，两三年前很多VC、国际资本、私募以及净资产比较高的个人都在追逐新能源汽车的投资机会，现在机构资本相对比较小心谨慎，国内人民币的基金比以前也要谨慎很多。”10月18日，小鹏汽车总裁顾宏地在首届新能源汽车资本论坛上表示。
与此同时，头部效应越来越强，长尾逐渐消失，融资聚焦度非常高，只有几个头部企业才能吸引融资。
此外，资本市场也在重新评估造车新势力的价值。“现阶段融资的估值和以前相比有很大的调整。过去融资的过程，每次融资都要翻倍或者涨多少，现在大家对估值的期望更合理一点。”顾宏地表示。
这样的背景之下，造车新势力想要找到适当的融资渠道变得更具难度。在过去的一段时间内，许多地方政府对于新能源汽车具有极大的热情，不少地方也曾通过产业引导基金，来吸引造车力量。
此前已有多家造车新势力获得了政府产业基金的融资。比如，合众新能源完成的B轮30亿元融资，由政府产业基金领投;铜陵经开区和奇点汽车之间也有着合作;2019年5月，江西省发展升级引导基金出资3亿元，专项投资于爱驰汽车，用于该公司产能30万台新能源电动汽车的上饶厂房车间和生产线建设，以及新车型的研发和全国门店布局。
“汽车产业的产业特征和现在说的VC、初创性的资本在结构上并不十分吻合。因为汽车产业在产业初期就已经投入巨大，风险性也是巨大的，它跟一般认知上的VC是不一样的。”10月18日，威马汽车CFO张然对21世纪经济报道记者表示。
在他看来，造车新势力想要成功，离不开地方政府的支持。地方政府的参与模式，也从传统的给地、给资源来换取投资，发展到资金技术的对接。
“要想在中国做汽车产业的工作，我们要跟国家的产业政策和地方的产业政策深度地吻合、深度地对接。地方政府也有很强的意愿希望发展地方经济，有包括产值、就业、税收等方面的诉求，这和纯资本的诉求是不大一样的。”张然告诉记者。
对于造车新势力而言，获得地方政府资本的投资，相当于和地方政府有了更加密切的战略合作关系，从而为其在当地的发展以及产业链布局提供便利。
不过，对造车新势力而言，也将面临一些权力的制衡。为了减少投资风险，政府资本往往在投资中对于公司的主导权和话语权有着一定的要求。
例如，奇点汽车在与铜陵市经开区的合作中，需要将奇点汽车的总部从北京迁至铜陵。此外，铜陵经开区派驻董事、监事，并委派财务人员对公司财务进行监管。
有业内人士对记者表示，如果地方政府对于造车新势力有着较强的控制力，在实际运行中如果双方磨合不好，后面可能也会产生很多矛盾与问题。
地方政府投资热情降温？
从2015年前后掀起的中国新能源汽车投资狂潮似乎正在退褪去，但仍有很多城市在为成为新的汽车城而努力。
在不少地方政府看来，新能源汽车提供了新的经济发展机遇。在这场中国新造车运动中，很少能看到汽车老城的身影。此前，中国汽车产业已经形成了东北、京津冀、长三角、珠三角等地为主的产业格局，但是在这一场新造车运动中，除了长三角地区依靠产业链优势继续发力之外，一些此前从未在中国汽车版图中出现的中西部城市显得极其活跃，例如江西上饶、赣州，安徽铜陵等地。
值得注意的是，根据新的汽车产业投资管理规定，对各省新建纯电动汽车的产能提出了严格的规定。浙江和江苏的各个地方政府在这一轮的新能源汽车投资中更加积极，例如温州的威马汽车、金华的零跑汽车、桐乡的合众汽车、南京的拜腾汽车、苏州的前途汽车、常州的理想汽车。由于各省产能能否达成将对生产资质产生影响，各地方政府在引进新能源项目需要考虑的因素很多。
从技术、产品、市场等因素来看，已经有两款量产车在售的蔚来，现在还没有自己的生产基地，而是由江淮代工生产。从一定程度上来说，是一个不错的投资标的。
事实上，湖州市此前曾经多次试图引进汽车投资项目。其中最为外界熟知的是乐视汽车莫干山工厂项目。2016年8月，乐视超级汽车工厂项目落户湖州市德清县，并花费4.19亿拿下莫干山的两块土地建设工厂。此外，湖州市还曾引入游侠汽车的湖州超级工厂项目，吴兴区人民政府与游侠汽车共同组建了总规模为50亿元的政府产业基金(其中市财政出资认缴4亿元)，专门用于游侠汽车基地的建设。
不过，曾经声势浩荡的乐视汽车已经倒下，游侠汽车尽管起步较早，但也迟迟未能迎来产品问世的消息。
值得注意的是，尽管中国有着近百家的造车新势力，但是业内已经形成的普遍共识是，最终能够成功的造车新势力只有少数几家，大多数企业都会淘汰。
在不断涌出的新品牌中，或者加码汽车投资的地方政府，必然会有大量倒闭落败的项目，一旦失败，就将付出极为惨重的代价。这是造车暗藏的巨大风险。
有业内人士告诉记者，最近一两年，由于造车新势力出现较多负面事件，社会的关注明显提高，一些政府在想要进行相关投资时，已经将资金通过专业的投资机构来审核、推进，从而做出更具市场化的选择。
造车新势力的未来，关键在于技术和资本的实力，通过市场的优胜劣汰决定谁能够在这一批造车新势力中脱颖而出。当然，面对传统车企不断加码新能源汽车领域、以及特斯拉上海工厂的建成投产，中国新造车企业的生存空间正在遭到挤压。
在过去的五年间，盘坡过坎的造车新势力正在进入市场化竞争阶段，仍然没有人能够看清这场“新造车运动”的未来。
