进口车暴利是怎么一回事?
进口车是否存在暴利，记者已经做过详尽分析。在央视介入之后，记者致函奔驰、宝马、奥迪、路虎、雷克萨斯、英菲尼迪等豪华车企的中国机构，只有宝马和英菲尼迪给了一般性的官方答复，回避了所有具体问题，其余几家均以不方便为由婉拒。这也不奇怪，在央视的报到证中，也没有厂家或总代理商的人露面，至多只是引用客服的电话录音。奇怪的是，这些厂家都反问记者这后面有没有什么“背景”。
宝马中国和英菲尼迪中国给记者的书面答复要点是：一、汽车产品定价是一个复杂的过程，需要考虑生产、研发、运输、税率(包括进口环节税和国内税负)、汇率、国内物流等固定成本，也需要考虑渠道、服务、广告、营销等“软性”成本。二、其在中国销售的车型的配置是全球最高的。
英菲尼迪中国特别强调，在品牌成长期，厂家采取的是“比市场平均价格更具竞争力”的定价策略。宝马中国则表示，厂家的定价策略寻求的是产品竞争力、品牌定位和产品剩余价值之间的平衡。值得注意的是，宝马中国首次明确向记者表示：“依照中国相关法律法规，宝马仅发布车型的建议零售价格，并没有干预汽车零售交易价格。我们最终的零售价格是由经销商基于与客户的沟通来最终决定的。”
关于成本问题，除上述税费之外，记者了解到，某豪华品牌在包括央视在内的中国媒体投放的广告每年超过10亿人民币，此外，还有巨额市场推广活动费、用户体验活动费、媒体公关费等等。
此外，进口车还要做3C认证，成本为：新款豪华车新车要做一系列检测，包括16万公里的耐久性测试，费用约300万元;此外，要用3辆整车做碰撞测试，一辆车解体，成本视车价而定;同一系列车型，动力总成不同，就要分别认证;年型车、改款车虽不必做路试，但都要做其他测试认证，证费用为100万～120万元。
“两限”条款是否构成垄断？
在汽车厂家与经销商的合同约定中，“两限”条款(最低限价和禁止异地销售)是否违反了《反垄断法》?本报曾对此做过多次报道，法律界人士也大多倾向于这种合同约定与垄断无关。以下是记者从包括某豪华车品牌在内的多家经销商获取的最新信息——
其一，作为一种合同约定，“两限”条款非常普遍，是在当前国内比较无序的市场竞争中，汽车厂家进行渠道管理的一个有效手段。业界要求铲除“两限”条款的呼声主要来自中国汽车流通协会，这是可以理解的，凸显了经销商群体和汽车厂家的利益博弈。但问题是，在这种利益博弈中，为什么总是厂家能赢?《汽车品牌销售实施管理办法》为什么一直饱受诟病也没有出台新的版本?因为“两限”条款基本符合《民法通则》第一条精神——民事活动应当遵循自愿、公平、等价有偿、诚实信用的原则。换句话说，大多经销商与厂家的关系是自愿的，他们谁都不傻，其貌似的弱势地位是建立在即期和远期收益上的。而业界的公开秘密则是：每天都有多少投资人费劲心机想从汽车厂家搞个4S店?越是好品牌价码越高。这中间又有多少见不得人的黑交易?
其二，在与汽车厂家的关系中，经销商也在相当程度上“拿”着对方。如果厂家太过分，比如无节制的压库，年底不兑现“返点”，时间长了经销商就会放水——疯狂降价，服务打折，甚至用退网来要挟，结果是投诉率上升，品牌名声变坏，最终受损的是厂家。
其三，“厂家和经销商是一个利益共同体”，其实质就是“有钱大家赚，没钱大家扛”。2010年，日系车引爆B级车价格战，凯美瑞、雅阁、天籁最高降价可达3～4万元，背后有着厂家10亿、20亿的补贴。这两年豪华品牌大打价格战，经销商损失惨重，奔驰、宝马经销商都出现大面积亏损，就连奥迪的一些经销商也破天荒地出现亏损，厂家或总代理只好拿出钱来，通过各种“商务政策”给经销商补偿，还传出过一些经销商为了多拿补贴谎报库存的丑闻。
